Transporte público urbano

A medida que la congestión del tráfico sigue creciendo en las zonas urbanas, cada vez son más las ciudades que se han dado cuenta de que se debe dar prioridad a la inversión en los modos de transporte público, como los trenes de metro, los sistemas de autobuses de tránsito rápido (BRT) o los autobuses, en lugar de los vehículos personales. En pocas palabras, los modos de transporte público son más eficientes que los vehículos personales para transportar y desplazar a las personas. Sin embargo, las experiencias internacionales también nos dicen que construir más líneas de metro o poner más autobuses en la carretera por sí solos puede no ser capaz de conseguir que más gente utilice los modos de transporte público.

 

transporte publico

 

Hay varios factores que no son de transporte, o factores de diseño urbano, que juegan un papel crítico en la decisión de un viajero sobre su mejor forma de viajar.

El primer factor crítico es la densidad. Como ilustra un famoso estudio realizado por Alain Bertaud, antiguo miembro del personal del Banco Mundial, la densidad es la principal razón por la que el 30 por ciento de los viajes diarios se realizan en transporte público en Barcelona, pero sólo el cuatro por ciento en Atlanta. Barcelona es unas 30 veces más densa que Atlanta, por lo que es mucho más fácil ofrecer el mismo nivel de servicios de transporte público en Barcelona que en Atlanta.

Un factor menos conocido es la accesibilidad. El hecho de tener una alta densidad de población puede no garantizar que más personas utilicen el transporte público.

Pekín, Londres y Nueva York. En promedio, Pekín tiene una densidad de población mucho mayor que Londres y Nueva York en el centro de la ciudad , pero la participación del transporte público en Pekín es mucho menor que la de Nueva York y Londres. Por qué?

Un estudio de caso del Banco Mundial, “Measuring Pedestrian Accessibility: Comparar los distritos centrales de negocios y comerciales de Pekín, Londres y Nueva York”, examina de cerca el tejido urbano de tres ciudades y nos ayuda a entender las razones.

Vamos a una estación de metro en cada distrito comercial central de las tres ciudades: Guomao en Pekín, Oxford Circus en Londres y Grand Central Station en Nueva York.

Investigadores del Banco Mundial descubrieron que el número de empleos ubicados dentro de las áreas a las que se puede llegar en 20 minutos a pie desde las tres estaciones de metro es bastante diferente; Guomao tiene el número más bajo y Union Station el más alto. Dado que las personas normalmente pueden caminar un máximo de 20 minutos sin descanso, las personas cuyas oficinas están ubicadas dentro de las áreas de captación podrían caminar desde la estación de metro hasta la oficina (o caminar desde la oficina hasta la estación de metro) sin dificultades y, por lo tanto, la probabilidad de que esas personas usen el metro para ir al trabajo es mayor que la de aquellas cuyas oficinas están ubicadas fuera de las áreas de captación de 20 minutos.

Entre tres ciudades, el hecho de que Pekín tenga el menor número de puestos de trabajo situados a poca distancia a pie de la estación de metro más concurrida explica por qué Pekín tiene una cuota de modo de transporte público más baja que otras dos ciudades.

Sin embargo, ¿por qué habría ocurrido esto? ¿Hemos olvidado que Pekín tiene una mayor densidad de población que Nueva York y Londres? Un análisis más detallado reveló que el entorno espacial urbano de las tres ciudades es bastante diferente:
Calles muy anchas, grandes manzanas y edificios alejados del borde de las calles de Pekín;
Calles estrechas, manzanas muy pequeñas, edificios justo al borde de las calles de Nueva York y Londres.

Debido a estas diferencias en el tejido urbano, el número de edificios y el tamaño de las zonas de oficinas en Pekín que se encuentran a menos de 20 minutos a pie de las estaciones de metro (o a las que se puede acceder en metro) en realidad no son grandes, a pesar de que Pekín tiene la mayor densidad (en promedio en toda la ciudad) entre estas tres ciudades.

Otro factor que a menudo se pasa por alto es la caminabilidad. Un estudio financiado por el Banco Mundial, “Walk the line: station context, corridor type and bus rapid transit walk access in Jinan, China”, encuentra que en algunos lugares, las personas que viven a más de 900 metros de la línea del BRT vienen a usar el BRT a pie; pero en otros lugares, muchas personas cuyas casas están a poco más de 100 metros de las estaciones del BRTS no vienen a usar el BRT.

Para averiguar por qué, los investigadores realizaron visitas a los sitios y entrevistas a los usuarios de BRTS. La  muestra una calle que no es muy ancha, cubierta de árboles y hay muchas tiendas a lo largo de la calle. Mucha gente camina mientras compra en esa calle cada día. Las personas entrevistadas dijeron que les gusta caminar por esa calle y que no se sienten cansados, incluso cuando caminan una distancia larga. Ese es el lugar donde la gente camina hasta 900 metros para venir a usar el BRTS.

Muchas ciudades en desarrollo están construyendo o planeando construir metro y BRT, con el objetivo de conseguir

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